Maior risco, segundo especialistas, é de que portos uruguaios não sejam construídos

Projeto acalentado há 30 anos, a Hidrovia Brasil Uruguai — que faria a ligação de navio e trem entre Montevidéu e São Paulo — pode consumir R$ 20 milhões sem sair do papel.

Dos R$ 20 milhões, R$ 4 milhões já foram desperdiçados. Foi em uma dragagem em 2001 na Lagoa Mirim, no sul do Estado. A operação visava a retirar areia de um ponto crítico para que os navios conseguissem passar. Porém, do lado uruguaio, a conexão nunca foi estabelecida e o trabalho — e o dinheiro — foram em vão. Depois de três anos, a areia havia retornado ao local original. Por isso, até o final do ano que vem, o governo promete refazer a mesma dragagem, mas dessa vez com o custo quase quadruplicado — orçado em R$ 11 milhões, que seriam financiados pelo PAC. Fora isso, foram gastos outros R$ 5 milhões em estudos de viabilidade do projeto.

Mesmo com os custos, especialistas avaliam que a obra valeria a pena, pois os benefícios também são grandes. Evitaria, por exemplo, quase 10 mil viagens de caminhões por ano, já que parte das mercadorias gaúchas poderia ser transportada na nova rota.

— Isso impactaria diretamente o meio ambiente: menos combustível, menos pneu, menos desgaste de rodovias — enumera o empresário brasileiro Alexandre Barum, que há 16 anos trabalha com projetos envolvendo a Lagoa Mirim.

Benefícios para o ambiente e para o mercado
A expectativa é de que também diminua o fluxo na BR-471, que leva até a fronteira com o Uruguai. A redução de veículos na área é importante porque a estrada corta a Reserva Ecológica do Taim, habitat de animais silvestres. No ano passado, 335 animais de diferentes espécies foram atropelados – 172 capivaras.

— Se tirarmos o trânsito pesado, há maior segurança ambiental — afirma o coordenador da reserva, Henrique Ilha.

Sob o ponto de vista econômico também há ganhos. Para 2015, a projeção seria de que 408 mil toneladas de produtos uruguaios fossem escoadas pelo porto de Rio Grande, segundo dados preliminares da Ecoplan, empresa que faz estudo econômico sobre a hidrovia. A cifra poderia aumentar:

— No nordeste do Uruguai, há um milhão de hectares que hoje são usados para pecuária, mas poderão ser usados para agricultura quando a hidrovia sair. Hoje não vale a pena porque o frete para escoamento de safra é muito caro, porque as estradas uruguaias até os nossos portos são ruins e não há local de armazenagem — explica o presidente da empresa uruguaia Fadisol, Carlos Foderé, que está envolvido na construção de um porto voltado para a hidrovia no país vizinho.

Para o engenheiro civil e consultor de transporte hidroviário do Comitê das Rotas de Integração da América do Sul, Sergio Luiz Klein, o maior fator de preocupação é de que os portos uruguaios não sejam construídos.

— Do lado brasileiro, temos portos, então é preciso apenas fazer dragagem e colocar sinalização. O Brasil está de braços abertos e tem recurso para arcar. Mas sabemos que do lado uruguaio não é assim. O governo uruguaio depende da iniciativa privada para construção. Há local, intenção, projeto, mas não há obra. E sem portos do lado de lá, não há hidrovia — salienta Klein.

Um dos empresários uruguaios envolvidos na construção de portos, Juan José Mazzeo, chegou a trocar de empresa e de projeto de porto porque “as coisas não andavam”.

— Nem todo mundo tem uns milhões de dólares pra construir um porto e o Uruguai não tem crédito de fomento para isso.
Mesmo assim, o discurso das empresas é igual: assim que o Brasil refizer a dragagem do Canal Sangradouro, na Lagoa Mirim, as obras dos portos uruguaios devem começar.

Governo uruguaio avalia como cenário propício
Apesar da experiência negativa de 2001, quando o Brasil investiu, mas do lado uruguaio não houve a mesma ação, agora o Uruguai garante que será diferente. Segundo o diretor nacional de hidrografia, o engenheiro Jorge Camaño, o cenário atual é propício. Foram criados tratados de navegação e regras de jogos comerciais.

— Em 2001, sequer tínhamos empresas interessadas na construção de portos. Agora, não só temos interessados, como dois de três projetos estão muito avançados e com todas as licenças concedidas — argumenta Camaño.

Como funcionaria a Hidrovia Brasil Uruguai?
De Montevideu até La Charqueada, já há trilho de trem. E de Estrela, no Rio Grande do Sul, até São Paulo, também. Faltaria apenas ligação hidroviária de La Charqueada, no Uruguai, até Estrela, conectando a Lagoa Mirim à Lagoa dos Patos. Na Lagoa Mirim, o principal empecilho está no Canal Sangradouro, que precisa ser dragado. Uma dragagem já foi feita em 2001, mas como não houve progresso no lado uruguaio, a operação não serviu de nada e precisará ser refeita. A previsão é de que se inicie ano que vem. Navios de até três metros de profundidade poderão trafegar pela hidrovia.

(Clicrbs)