A logística é a grande preocupação do setor agropecuário e das tradings para 2013. As projeções de nova safra recorde, aliada às péssimas condições das estradas, à falta de ferrovias e hidrovias, além da lei que determina períodos de descanso para motoristas de caminhões devem ampliar o gargalo da infraestrutura viária no País. Mas há perspectivas de mudanças num futuro próximo. “Em cinco anos, o nível logístico do País passará por uma transformação inimaginável, tocada pela iniciativa privada”, diz o consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) para Logística, Luiz Antonio Fayet.
O especialista, dono da consultoria Fayet, destaca a reforma da estrada federal BR-163, que liga Cuiabá (MT) a Santarém (PA), e o desenvolvimento do sistema logístico de Belém do Pará como as principais obras favoráveis às exportações do agronegócio.
Não se estima o valor total dos projetos de infraestrutura que estão sendo feitos – alguns ainda ocultos, “atrás do toco”, como observa Fayet.
Mas, somente para os portos, o governo federal prevê R$ 54 bilhões dos cofres públicos, entre 2014 e 2017. “No Mato Grosso, as obras de infraestrutura são públicas”, esclarece o diretor do recém-formado Movimento Pró-Logística, Edeon Ferreira.
Já Fayet, em entrevista ao DCI, analisou o crescimento de produção, capacidade de escoamento e embarques da região conhecida por Arco Norte – onde o agronegócio hoje se expande estruturado pela iniciativa privada.
É no litoral do norte do País que está sendo erguido o Terminal de Grãos do Maranhão (Tegram), na capital São Luiz, obra que está orçada em R$ 322 milhões e ampliará a capacidade do Porto de Itaqui de dois para quinze milhões de toneladas.
Ao mesmo tempo, no Porto de Belém, constrói-se, ao custo de R$ 40 milhões, o Terminal Fronteira Norte (Terfron), com capacidade prevista de 3,5 milhões de toneladas. A entrega dos dois terminais, ambos ligados à expansão da soja e do milho na região centro-norte, é esperada para o final de 2013.
“O frete terrestre será reduzido entre 500 e mil quilômetros, gerando economia de R$ 4 por saca [60 quilos] de grãos”, prevê Fayet.
Outras obras, como a BR-163, favorecem tanto o Norte quanto o Centro-oeste. Com percurso de 3,4 mil quilômetros, a estrada federal vem recebendo aportes públicos de R$ 1,2 bilhões, executados em serviços de pavimentação, recapeamento e duplicação. A obra será entregue em 2014.
Até hoje, a rodovia é empregada no escoamento da produção do norte-sul. Porém, a mudança da orientação logística e de produção do Brasil, considerando a nova fronteira agrícola e sua infraestrutura em construção, deve fazer com que parte do produto do Centro-oeste seja escoada pelo norte, por meio da rodovia.
A BR-163, entre outras vias, foi utilizada para o escoamento de 38 milhões de toneladas excedentes do morte – isto é, que não puderam sair do País pela estratégica capital de Rondônia, Porto Velho. “Esse volume representava mais da metade do total de cargas transportadas em Santos. Ou o total de Paranaguá”, disse Fayet.
Dois anos depois, para complicar ainda mais a situação logística do País, o excedente cresceu para 45,5 milhões, de acordo com estudo da CNA. “Toda essa carga teve de se deslocar, do norte e centro-oeste, para o sul e sudeste!”, observou o especialista.
Entre 2003 e 2011, a expansão agrícola deixou o frete pelo menos 200% mais caro no Brasil, segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (ANEC). O gasto por tonelada cresceu de US$ 28 a US$ 85, em média, enquanto ficou estável nos Estados Unidos (de US$ 15 a US$ 23) e na Argentina (US$ 14 a US$ 20).
Os três países dominam 83% das exportações de soja, cujo total deve chegar a 140 milhões de toneladas em 2020, com a diferença, realçada por Fayet, de que o Brasil é o único que ainda tem espaço para a expansão agrícola.
“A dependência do mundo em relação ao Brasil já é maior do que a do petróleo. E o mundo não vai passar fome por conta de meia dúzia de incompetentes”, critica Fayet, para quem, geralmente, o governo acaba atrapalhando os avanços do setor privado em logística e infraestrutura.
Neste caso, o exemplo mais atual está na liberação de R$ 54,2 bilhões para investimentos em portos, anunciado em dezembro pelo governo federal.
Fayet observa que, embora a presidente Dilma Rousseff defenda a privatização da infraestrutura portuária, “armadilhas” teriam sido colocadas no projeto, complicando o movimento de liberalização – em defesa de um suposto “cartel” ligado ao poder público. O especialista diz que o País vive um “apagão portuário”.
(DCI – Diário do Comércio & Indústria)
